Guida al restauro - Il motore

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4. INTERNI, CAPOTE, ACCESSORI
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6. LA VERNICIATURA 

 

È difficile dare orientamenti generali sul restauro dei motori dei veicoli storici, poiché hanno subito profonde e radicali trasformazioni dalla fine dell’Ottocento al più recente passato. Mentre ci riferiremo a un tipo di motore, che è stato ampiamente utilizzato nei veicoli costruiti tra gli anni '30 e gli anni '50, molto di ciò che è scritto può essere utilmente applicato anche ai veicoli più recenti. Inizialmente, in caso di restauro importante, il motore verrà rimosso dal veicolo per poter essere inviato eventualmente al personale addetto alla revisione e riparazione; il motore deve essere rimosso in un locale dotato di un verricello appropriato. Prima di fare ciò, rimuovere tutti i collegamenti meccanici, elettrici e idraulici che lo uniscono al telaio. È opportuno contrassegnare tutte le parti rimaste sul veicolo con note sulla loro funzione in modo che possano essere ricollegate correttamente al motore in un secondo momento. Fondamentale scattare foto e creare video clip delle varie operazioni. Normalmente è necessario rimuovere il radiatore e la griglia del radiatore prima di separare il motore; se devono essere ripristinati è opportuno rimuovere anche i parafanghi. Questa operazione permette di aumentare lo spazio disponibile per il lavoro ed eviterà di danneggiare queste parti. Le capacità tecniche richieste e le attrezzature necessarie sono diverse da quelle di un’officina moderna, dove gli alti costi della manodopera riducono al minimo le riparazioni preferendo la sostituzione dei pezzi. Questo non è il caso del restauro di veicoli storici. Le sostituzioni dirette non sono sempre possibili e talvolta, anche se i ricambi sono disponibili, il loro utilizzo richiede spesso aggiustamenti “creativi”. Il lavoro sul motore può essere facilitato dall'utilizzo di un apposito cavalletto, che trattiene il motore tramite gli attacchi del cambio: consentirà di svolgere il lavoro successivo in modo ordinato e metodico con il minimo sforzo. Il motore non deve essere appoggiato a terra, perché si rischia di danneggiare i componenti, compresa la coppa e tutte le altre parti fragili come i collettori, la dinamo, il motorino di avviamento, la pompa dell'acqua, ecc... Solo quando il motore è sul banco, può essere completamente smontato, separando il blocco, la testa, i collettori e gli altri elementi.

IL RESTAURO DEL MOTORE (SECONDA PARTE)

Con il motore sul cavalletto va fatta un'analisi del blocco, della testa, dei collettori, dei coperchi per verificare che le fusioni o le piastre metalliche siano ancora integre; generalmente, dopo un'accurata pulizia, sarà sufficiente un'ispezione visiva. Tuttavia, in extremis, l'analisi può essere eseguita utilizzando raggi X non distruttivi o ultrasuoni, a seconda dei casi. Se vengono rilevate crepe, dovranno essere riparate, in genere mediante saldatura, se possibile, o sostituite con un nuovo pezzo di ricambio o parti simili da un veicolo… donatore. Se la spesa è giustificata si può realizzare un nuovo totalmente pezzo. Le aree chiave del monoblocco sono la superficie della guarnizione della testa, le sedi e le guide delle valvole, i supporti degli alberi a camme e dell'albero motore e in genere tutti gli accoppiamenti soggetti ad usura. In particolare, le superfici dei cilindri devono essere ispezionate per vedere se un uso prolungato e la corrosione le abbiano ovalizzate o incavate. Potrebbe essere necessaria una rilavorazione che inevitabilmente aumenterà la dimensione dei fori. Sarà necessario verificare se c'è ancora abbastanza materiale disponibile per consentire l’asporto di materiale e l'utilizzo di pistoni della taglia successiva e se questi sono disponibili. Ovviamente è necessario conoscere le dimensioni e le tolleranze dimensionali di queste parti. I cuscinetti di banco, i cuscinetti dell'albero a camme e l'allineamento dei centri potrebbero riservare brutte sorprese. Le superfici delle camicie non devono essere solo cilindriche ma anche trattate per trattenere il lubrificante; questo può essere fatto manualmente con uno strumento regolabile, normalmente presente in un’officina. La superficie della guarnizione tra testata e monoblocco e, in generale, di tutti i coperchi dovrà probabilmente essere raschiata e livellata. È necessario utilizzare un materiale di guarnizione moderno. Anche se sono disponibili parti originali dell’epoca, il loro utilizzo, in questo caso, non è consigliato, a causa del tempo trascorso dalla produzione. Molte aziende specializzate forniscono una gamma di guarnizioni intercambiabili per i modelli più diffusi. Se non sono disponibili, possono essere realizzati tagliandoli da un foglio, adattato alla forma dei piani di appoggio. Se la rilavorazione della superficie di accoppiamento dovesse richiedere la rimozione di una notevole quantità di materiale, sarà necessario utilizzare i servizi di un'officina specializzata in alesatura e spianatura di testate e blocchi cilindri. Dopo aver rimosso le valvole e le guide valvole, è necessario verificare lo stato delle superfici di accoppiamento. In particolare, potrebbe essere necessario rettificare le sedi delle valvole. Se il gioco tra la valvola e la sua guida è eccessivo, quest’ultima deve essere sostituita. Se lo stelo della valvola non è diritto, deve essere raddrizzato utilizzando una pressa. Successivamente, la valvola e la sua sede devono essere sempre rettificate insieme. La flessione delle molle delle valvole sotto carico deve essere controllata; se sono deformate in modo permanente, devono essere sostituite. La geometria dell'albero a camme deve essere controllata per assicurarsi che rientri nelle tolleranze consentite. Probabilmente bisognerà sostituire le boccole e i perni, dopo un eventuale raddrizzamento. Le superfici delle camme possono essere usurate o danneggiate dalla ruggine; anche un vecchio pezzo di ricambio è molto probabile che presenti problemi di ossidazione. Occorre quindi avere il disegno del profilo della camma e inviare il pezzo ad un'officina specializzata per poterlo riprofilare, se possibile, dopo aver aumentato il profilo con l'aggiunta di metallo duro. Al momento del rimontaggio è opportuno disporre di un diagramma degli angoli di fase. Le guarnizioni di tenuta presentano sempre notevoli imprevisti e criticità; le guarnizioni piane non sono mai riutilizzabili dopo lo smontaggio e dovranno essere sostituite con ricambi compatibili o ricostruite, ricopiando quelle preesistenti, che dovranno quindi essere conservate per quest’operazione anche se danneggiate. Le guarnizioni a cartuccia (pompa acqua, paraolio, ecc.) sono ricambi difficilmente reperibili e quando lo sono, visto il tempo trascorso dalla costruzione, non sono raccomandabili per l’uso; occorre allora adattare componenti moderni compatibili.

IL RESTAURO DEL MOTORE (TERZA PARTE)

Dopo la rimozione dell’albero motore, ogni foro di lubrificazione deve essere meticolosamente pulito; valutando l'usura del componente; controllare se ci sono striature sui perni di manovella e se questi sono ovalizzati a causa dell’uso prolungato. Oltre certi limiti dovuti a questi difetti, i perni devono essere rettificati, tenendo conto della riduzione del loro diametro nella scelta dei nuovi cuscinetti. Le bielle sono soggette alla stessa procedura, in particolare la superficie di accoppiamento con il cuscinetto e lo spinotto. Dopo l’ispezione dei vari alesaggi dell’albero motore e degli alberi a camme, i cuscinetti ed i pistoni originali devono essere sostituiti se necessario con altri di dimensioni maggiori in modo che soddisfino il gioco corretto. Le misure sono normalmente riportate nei disegni e nei manuali di riparazione: se non viene riportato tale dettaglio si possono utilizzare i dati di altri motori dello stesso costruttore, purché coevi o costruiti con materiali simili. I cuscinetti possono essere ricostruiti o adattati a quelli simili. Questa procedura si applica più di rado ai pistoni perché più difficile e costoso ricostruirli. Ecco perché si consiglia di stimare adeguatamente tutti i lavori per decidere se e come procedere. Una soluzione, spesso possibile, è quella di inserire camicie nel monoblocco, per consentire l'utilizzo dei pistoni esistenti. Per quanto riguarda la pompa dell’olio, un utilizzo prolungato può aver aumentato i giochi tra gli ingranaggi e la carcassa, riducendone la capacità di pompaggio; se le superfici laterali degli ingranaggi e le pareti della carcassa su cui poggiano non risultano danneggiate, i giochi possono essere riportati ai valori iniziali regolando le superfici di appoggio delle due parti della carcassa. Dopo la ricostruzione sarà opportuno controllare la portata e la pressione dell’olio su un banco, ruotando la pompa con un motore elettrico; la pressione può essere riportata al valore richiesto cambiando la molla della valvola di pressione con altre di diversa rigidità. I componenti del sistema di accensione sono piuttosto difficili da riparare. Anche l'utilizzo di ricambi originali non sempre garantisce il funzionamento dell’impianto. Il componente più fragile è il distributore: la calotta dello spinterogeno può essere ricostruita pari all’originale con una stampante 3D o, in caso di danni più gravi, nella calotta originale riparata, un sistema elettronico può essere nascosto all'interno. Questi sono spesso disponibili e sono generalmente affidabili e garantiscono specifiche migliorative. La conservazione delle parti originali consentirà loro di essere sostituite se saranno riprodotte in futuro.

IL RESTAURO DEL MOTORE (QUARTA PARTE)

Il carburatore è forse la parte più delicata del motore ma, probabilmente, quella che potrebbe aver subito meno danni a causa dell’uso prolungato. Tuttavia, i getti potrebbero essere stati sostituiti con altri più grandi per ovviare all’inevitabile perdita di prestazioni del motore, o addirittura essere sostituiti con altri per aumentare la potenza o per il mancato ritrovamento degli originali. Potrebbe capitare che gli elementi sostitutivi abbiano anche un valore storico. In tal caso, potrebbero essere conservati, anziché sostituirli con gli originali se fossero disponibili anche questi. In linea generale, i punti su cui focalizzare l'attenzione trattando un carburatore sono il getto principale, quello per arricchire la miscela all'avviamento del veicolo e quello del minimo. Le dimensioni vanno confrontate con quelle previste e, se possibile, si devono ottenere i getti corretti. Inoltre, è utile controllare la sede valvola del galleggiante e, se necessario, sostituirla o ripararla. Controllare il gioco dell’albero della farfalla nella sua sede. Se il movimento è eccessivo, l’allentamento può essere ridotto rifacendo la boccola. Quando si rimonta il carburatore, la guarnizione della camera del galleggiante deve essere sostituita per evitare pericolose perdite di carburante. A meno che l’alimentazione del carburante non sia del tipo a gravità, una buona soluzione che permette di facilitare l’avviamento dopo un lungo periodo di inattività potrebbe essere l’installazione di una pompa elettrica, non visibile da qualche parte nella linea del carburante. Si consiglia inoltre di installare un filtro del carburante per raccogliere i sedimenti che continueranno a uscire dal serbatoio, anche dopo un’accurata pulizia. Questi accessori non intaccano il valore storico del veicolo ma ne facilitano l’utilizzo. Se l’originalità è un requisito fondamentale, le aggiunte possono essere sempre rimosse in qualsiasi momento. Tutti i tubi in gomma vanno sostituiti con materiali moderni dello stesso colore, perché quelli originali possono essere danneggiati dall’alcool (etanolo) che oggi è presente nella benzina. Il setup del carburatore (minimo e aria secondaria) può essere regolato durante la prima prova su strada. Al rimontaggio, si suggerisce di rispettare la finitura originale, ove possibile, senza uso eccessivo di cromature o vernici speciali fuori epoca. Un po’ di pazienza e un programma di grafica possono aiutare a ricostruire anche le etichette. In caso di smarrimento, possono essere ricavati dalle immagini di quelli originali.